ГАЗ - 21

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗИМа» ГАЗ-12 и легковых «ЗИСов».
С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с серийно выпускавшимися года на 3-4 раньше иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно.
В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки (см. ряд илл. справа, выше). Однако к моменту начала производства (1956 год) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.
Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство). По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше — до начала шестидесятых годов, а отдельные модели — и до второй половины десятилетия, и даже его конца. А в Индии так и до 90-х. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.
Здесь сказалась характерная особенность советского легкового автомобилестроения 50-х — 60-х годов — длительный срок выпуска одной и той же модели, обусловленный небольшими объёмами производства легковых автомобилей. Это было связано с тем, что длительность выпуска модели автомобиля определяется сроком службы производственной оснастки, а тот, в свою очередь — завязан на объёмы выпуска. При объёмах выпуска «Волги» лишь порядка нескольких десятков тысяч в год производственная оснастка без особого износа могла прослужить полтора десятилетия, в результате чего к концу своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями (выпускавшимися уже сотнями тысяч в год, с более частой сменой поколений) — «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями». При этом она оставалась самым многочисленным автомобилем на дорогах СССР, доминировала на них вплоть до середины 70-х годов.
Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканской школы проектирования и «стайлинга» автомобилей, так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом упомянутых выше объективных экономических причин, обуславливающих необходимость длительного выпуска одной и то же модели, а также полное соответствие «Волги» требованиям эксплуатантов на протяжении всего периода её производства).
Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответствуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР.

Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений.
Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.
На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»).
Именно таков был облик макета (1953 год)[4] и первых ходовых прототипов «Волги» (1955 года).
С этим вариантом оформления дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины пятидесятых годов.
В последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами (подробная периодизация выпуска «Волги» ГАЗ-21 дана ниже).
Существует легенда[5], что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».

По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка» (в советскую экспозицию также входили автомобили ЗИЛ-111 и Москвич-402).
Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остаётся до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.
Судя по сохранившимся фотографиям советского павильона, представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.